Всем привет, с Вами как всегда Ольга, возможно Вам будет необходима информация для хранения продуктов и различных вещей и расскажу Вам о Обзор зимних нешипованных шин Bridgestone Blizzak VRX. Может быть какие-то детали могут отличаться, как это было именно с Вами. Внимание, всегда читайте инструкции тех вещей, что покупаете для уборки в доме или химии, которая помогает их хранить. Отвечаю на самые простые вопросы. Пишите свои вопросы/пожелания и секреты в комменты, совместными усилиями улучшим и дополним качество предоставляемого материала.
Летние шины Bridgestone ER300 — установка и обкатка
Обзор зимних нешипованных шин Bridgestone Blizzak VRX. Часть 2
Нешипованные Blizzak VRX изготовлены из вспененной резины. Рабочая поверхность протектора любой шины – это необычный срез, поскольку в пятне контакта покрышка всегда истирается и срез на поверхности остается неизменно свежим. Дабы расширить эффективность водоотвода из пятна контакта производители шин прибегают к разным ухищрениям. Стараясь улучшить собственные зимние нешипованные покрышки, Bridgestone всегда совершенствует состав резиновой смеси. Bridgestone Blizzak показалась во второй половине 80-ых годов двадцатого века, следовательно, на момент отечественного теста ей уже исполнилось 27 лет. Изюминкой линейки шин Blizzak стали микроструктура и состав резиновой смеси Multi-Cell Compound. На заре появления Blizzak во второй половине 80-ых годов двадцатого века изюминкой Multi-Cell Compound была легко микропористая структура резины, из которой изготавливалась покрышка. На сегодняшний момент, если сравнивать с первыми шинами Blizzak в составе резиновой смеси используются такие решения, как увеличенное количество и повышенный размер микропор и микроканалов, улучшенные гидрофильные особенности микропор и микроканалов. Все эти микропоры и микроканалы разрешают шине быть мягкой и продолжительнее оставаться действенной, поскольку микропористая структура появляется на поверхности кроме того тогда, в то время, когда шина изношена. Итак, в первой части этого теста, мы разглядывали главные изюминки Bridgestone Blizzak VRX, но повторюсь:
- улучшенный состав резиновой смеси протектора
- ассиметричный дизайн рисунка протектора
- перекрестные канавки
- блоки протектора в форме «стрелы»
Сразу после установки резины на автомобиль, мы произвели замеры глубины протектора посредством штангенциркуля, оказался таковой итог:
- середина покрышки 8,9 мм,
- внутренняя сторона (ближе к двигателю) 8,6 мм
- наружная сторона (ближе к крылу) 8,6 мм
Получается, что глубина протектора неравномерна по всей поверхности колеса. Так решается пара вопросов эксплуатации шин. самоё простой и Первое – снижен вес самой покрышки. Второе – более маленькие блоки протектора становятся более твёрдыми. Более твёрдые боковые блоки разрешают сделать управление более правильным и четким, а реакции на перемещение рулем станут стремительнее и острее. Кстати по плану производителя сокращение «VRX» свидетельствует «вершина», в этом случае неравномерная высота протектора в полной мере коррелирует с заглавием шины. Для меня сначала теста было весьма интересно, как Blizzak VRX будет изнашиваться в ходе эксплуатации и как может хватить действенно зацепляющейся рабочей поверхности, поскольку производитель гарантирует долгий срок работы. Существует множество способов, разрешающих отслеживать уровень износа автомобильных шин: индикатор износа шины, показатель глубины профиля, цветовое изменение шины. На Blizzak VRX используется индикатор износа, что появляется, в то время, когда протектор изношен до 1,6 мм.
К моменту написания данного материала на шинах Bridgestone Blizzak VRX было пройдено 9 000 км. В соответствии с замерам, износ протектора составил маленькие, но неравномерные размеры. Посередине шины глубина протектора составила 7,8 – 8,0 мм, соответственно, износ оказался в пределах от 1,1 мм до 0,9 мм. По бокам протектор стерся равномерно с обеих сторон, до 8,3 – 8,4 мм, соответственно, износ составил от 0,3 до 0,2 мм. Получается, что изначально больше всего изнашивалась центральная часть протектора. Главной причиной для того чтобы результата, на мой взор, есть неправильно выбранное мной давление в шинах. Где-то на середине тестового пробега, другими словами по окончании 5 000 км, вместо положенных 2,3 атмосферы на обеих осях при легкой загрузке, я накачал колеса до 3,0 воздухов, как при тяжелой загрузке и ездил фактически в безлюдном автомобиле. Сделано это было для экономии горючего. Результатом перекачки колес и стал преждевременный износ центральной части протектора. Чем платить за передвижение, износом покрышек либо громадным числом горючего? Любой решает сам. Но расход горючего это легко расход, а остаточная глубина профиля протектора – это, в первую очередь безопасность. Кстати еще одним важным причиной в износе шин есть режим езды, деятельный и стремительный стиль вождения преждевременно состарит обувку автомобиля, и отличие со спокойным стилем вождения будет большой. Я предпочитаю как раз спокойное и плавное передвижение, исходя из этого и износ тестовой резины за один сезон оказался относительно маленьким. Кстати, при, в то время, когда мы эксплуатируем автомобильные шины в условиях русских российских дорог и зим, не следует забывать про специфику дорожных покрытий и скорость их износа!
Недостатки дорожного покрытия, увеличивающие износ автомобильных покрышек:Выкрашивание — данный тип повреждения асфальтного покрытия внесен в список недостатков и предполагает, что отдельные частицы дорожного полотна смогут выбиваться из верхнего слоя дорожного покрытия. Данный процесс именуется выкрашиванием, а приводят к нему нарушения, допущенные при укладке либо ремонте покрытия — работы на протяжении дождя, при низких температурах.Выбоины — эти повреждения представляют собой углубления, у которых быстро обрывающиеся края. Выбоины образуются благодаря неумелой укладки асфальтного полотна, и из-за применения низкокачественны дорожных материалов.Появление волнообразного покрытия — данный недостаток образуется благодаря деформации асфальтного слоя, для укладки которого использованы материалы с высокой степенью пластичности. Наряду с этим долгое время смогут не образовываться трещины и другие недостатки.Трещины — самый распространенный недостаток, для появления которого достаточно кроме того действия температуры воздуха. В случае если погода характеризуется резкими колебаниями, например, ночью температура опускается до -5°C, а днем поднимается до +10°C, то эти колебания отразятся на состоянии асфальтного покрытия весьма не так долго осталось ждать.
Дабы оценить ходовые качества Blizzak VRX на сухом и мокром асфальте при температурах от +5°C до -5°C нам хватило первого месяца зимы, поскольку до двадцатых чисел декабря в прошлом 2014 году стояла как раз такая погода. Снега толком еще не было и по асфальту удалось покататься всласть, к тому же мы обкатывали собственный набор резины и ожидали, того момента в то время, когда откроются микропоры. Blizzak VRX замечательно вел себя при хорошей температуре на чистом асфальте, управляемость и сцепление при +7°C, +5°C, похожа на управляемость и сцепление на летних покрышках в теплое время года. При верной эксплуатации, возможно не опасаясь чрезмерного износа, ездить по асфальту до +7°C. Принципиально важно только по возможности выполнять спокойный стиль вождения и смотреть за верным давлением в шинах, дабы не получилось для того чтобы, как я обрисовывал выше. Прохождение очень крутых и затяжных поворотов, дается отечественной шине легко. Первым на критической скорости прохождения таких поворотов начинало заносить заднюю ось, поскольку она более разгружена и вероятно в ходе обкатки передние шины уже раскрыли собственную микропористую структуру, а задние еще нет. По окончании обкатки всех четырех колес задняя ось стала увереннее держаться при тех же скоростях на тех же поворотах. Весьма понравилось, что при начале заноса все реакции колес на утрату сцепления протекают медлено и равномерно, давая время на ответные действия, а для того дабы вернуть контроль над сцеплением дорожного полотна и шин требуются минимальные действия – Blizzak VRX слушается руля сразу же, не ждя продолжительных уговоров. Основное быть внимательным и отслеживать реакции автомобиля. Опробования на шумность мы проводили по методике европейского клуба автомобилистов ADAC, которая содержится в оценке шумности водителем при перемещении накатом на скорости от 80 км/ч до двадцати километров/ч. Мотор на протяжении этого теста отключён. Конечно же, данный тест носит очень субъективный темперамент, поскольку тут имеет значение уровень качества шумоизоляции автомобиля, но так как в отечественном тесте учавствовал автомобиль эконом класса, будем вычислять, что его результаты будут применимы к любому не премиальному автомобилю С-класса. По факту Bridgestone Blizzak VRX были достаточно негромкими, и удовлетворительно мягкими.
Главным и неоспоримым преимуществом шин Bridgestone Blizzak VRX на мой взор есть постоянная прогнозируемость поведения. Зимний период, в то время, когда дорожные условия не просто негативные, а прямо скажем агрессивные, серьёзнее всего ощущать, что смогут шины, в каковые обут автомобиль. Постоянные, без срывов, плавные реакции покрышек на трансформацию сцепления с дорожным покрытием как правило дает уверенность за рулем, что разрешает сохранять хладнокровие. Хорошее сцепление на сухой и мокрой дороге, как при хороших, так и при отрицательных температурах, хорошее поведение на укатанном снегу и обледенелых участках позволяют с успехом эксплуатировать модель VRX от Bridgestone в громадном диапазоне зимних а также весенне-осенних температур. Более того, глубочайший снег при умелом обращении с крутящим моментом так же не есть значительным препятствием для VRX. Руководя дизельным автомобилем, обутым в эту японскую шину я всю зиму играючи парковался в любом сугробе и без того же играючи выезжал из любого сугроба, не провоцируя пробуксовок. Только бы лишь на «пузо» не сесть. Имеется и негативные моменты в поведении этих покрышек, в частности в слякоть на снежной жиже и мокрых поверхностях. По итогам некоторых свободных опробований модель VRX неудовлетворительно сопротивляется слэшпленингу. Опасность слэшпленинга содержится в том, что контакт с дорожным покрытием, в отличие от аквапланирования, возможно потерян уже на относительно маленькой скорости, к примеру на 30 – 40 км/ч. Главная причина таковой ранней утраты сцепления кроется в том, что микропоры и микроканалы забиваются нечистой жижей, которая будет в пограничном состоянии между жидким и жёстким состоянием и куда сложнее выводится из пористой поверхности резиновой смеси при самоочищении покрышки. Вторая обстоятельство направляться из изюминок конструкции протектора. Довольно малый процент негативного профиля не разрешает мгновенно очищаться протектору VRX и исходя из этого в таких дорожных условиях приходится двигаться более с опаской, а избежать пробуксовок просто не удается.
Как на льду, так и на укатанном снегу при торможении шины Bridgestone Blizzak VRX показали хорошую эффективность для нешипованной резины. На протяжении свободных опробований одного из автомобильных изданий на особом полигоне, на сравнительном тесте, шины Bridgestone Blizzak VRX показали торможение на льду при около нулевых температурах лучшее, чем шипованные покрышки Toyo Observe G3-ICE. На практике при опробованиях и, в особенности на протяжении сравнительных тестов нешипованная шина, так называемая «липучка» тормозит на льду действеннее при низких температурах, к примеру от -15°C, -17°C и ниже. Тут же опробования проводились при около нулевых значениях температуры воздуха и «липучка» сработала лучше шипованной покрышки. Правда тут направляться оговориться, что остальные шипованные соперники тормозили лучше отечественного VRX, но, ближайшему шипованному сопернику VRX проиграл 0,5 метра, а фавориту опробований 2,1 метра. На сегодняшний момент, кроме того не имеет значения, что Bridgestone Blizzak VRX не побеждает у всех шиповок, в той дисциплине, в которой в большинстве случаев фрикционные шины очень сильно отстают от нашпигованных железом соперников. Достаточно того факта, что японский Blizzak VRX практически дышит в пояснице шипованной резине в этом опробовании, и тут уже делается ясно, что положение фрикционных покрышек на рынке с каждым днем все прочнее и увереннее. А как у Bridgestone Blizzak VRX обстоят дела с проходимостью? На рыхлом снегу и на льду, ровном либо на заледеневших буграх отечественная резина в сочетании с хорошим крутящим моментом дизельного двигателя настойчиво и надежно вытягивает автомобиль фактически без проскальзывания колес. Крутящий момент медлительно и неотвратимо вращает колеса, а протектор надежно цепляется за толщу снега либо скользкую поверхность льда. Основное в данной ситуации не давать воли педали газа.
К слову об эксплуатации тестируемых зимних покрышек, хочется добавить, что компания Bridgestone заявляет «долгий срок работы», как одну из целей, каковые преследовали ее инженеры при создании покрышки Bridgestone Blizzak VRX. Мы в отечественной редакции готовы поверить, что эта модель вправду есть одной из самых выносливых и крепких фрикционных шин на рынке. Это вывод подтверждается как свободными тестами, о которых мы говорили в первой части отечественного обзора, так и собственными наблюдениями на протяжении тестовой эксплуатации. Один из характерных примеров «гостеприимства» русских дорог: на одной из развязок МКАД, на протяжении перестройки эстакады, перед въездом на развязку с внутренней стороны МКАД на Минское шоссе в область, на скорости 70-75 км/час в темноте я не рассмотрел резкий перепад временных слоев асфальта и правой стороной наскочил на данный перепад высотой приблизительно 10 см. Первым с неожиданным препятствием столкнулось правое переднее колесо. Звук удара был таковой силы, что мне показалось – еще бы чуть-чуть и переднее колесо изнутри открыло бы капот. Обстановка была такова, что остановиться сходу не получилось, а плотность потока не разрешила бы сфотографировать оплошность строителей. Не обращая внимания на мои ожидания, последующий подробный осмотр продемонстрировал, что видимых повреждений у подвески автомобиля (Peugeot 408), колесных дисков а также у шин нет, чему я был несказанно рад. Затем несанкционированного и неожиданного теста на прочность, я уверился в том, что обещания продолжительной работы шин Blizzak VRX от производителя – не безлюдный звук. Под конец отечественного обзора мне вспомнился интересный факт: по долгу работы, тест-редакторам отечественного издания удается иногда общаться с инструкторами по вождению в таких именитых школах водительского мастерства, контраварийного и внедорожного вождения как Jaguar Experience, Land Rover Experience и Audi quattro camp. Во всех перечисленных школах водительского мастерства на учебных машинах установлены покрышки Bridgestone различных моделей. Зимний период это и Blizzak VRX и другие модели шин Bridgestone. Все инструкторы по вождению, трудящиеся на резине Bridgestone, отзываются о ней отлично.
Летние шины Bridgestone ER300 — тест
195/60R15 — тестовый размер
Когда нужно устанавливать летние шины? Правильно, когда среднесуточная температура станет не менее + 7 тепла. Наступило 2 апреля — в полдень воздух прогрелся до заветных +7 и я рванул на шиномонтаж устанавливать новый комплект летних шин Bridgestone ER300 уже месяц ожидавших весеннего тепла в офисе. На одометре 49156 км.
Шипы застенчиво поблескивают из под крыльев и просят: — дайте отдых и покой, мы уже устали выполнять работу летних шин. Монтажник потирает руки — наконец-то можно немного размяться.На фото не видно, но . вдруг, с набежавшей черной тучи начал идти мелкий снег.
Балансировка сюрпризов не выявила — минимальный дисбаланс при начальной установке сразу говорил о высокой точности соблюдения технологических процессов при производстве шин Bridgestone.
Все шины имели начальный дисбаланс менее 20 грамм. Оборудование еще не отмыли после первой волны переобувания автомобилей в дождливую погоду, поэтому внешний вид у него «не очень». Но на точность балансировки это не влияет, главное, чтобы руки «прямые» были у мастера.
Асимметричный рисунок протектора летних шин Bridgestone ER300 изначально намекает на повышенную маневренность и большую цепкость в поворотах при активной езде. С учетом усиленного плеча наружной стороны ER300 шины в размере 195/60R15 могут управляться практически так же, как более низкопрофильные, например 195/55R16 комфорт-сегмена.
Вот тетперь можно выезжать на дорогу и получать удовольствие!
В плечевой зоне высота протектора те же 8 мм. Это гарантирует эффективный отвод воды в повороте (у спортивных шин часто высота протектора в плечевой зоне на 1-2 мм ниже, чем в центре).
Перед выездом проверяю затяжку колесных болтов и в путь.
Пора рассказать о первых впечатлениях.Выезжаю на сухой асфальт и начинаю интенсивно разгоняться — ASR (антибукс) мгновенно заморгала, сигнализируя о пробуксовке. Все правильно, верхний тончайший слой резиновой смеси, контактировавший с горячей прессформой, не обладает высокими сцепными свойствами и подлежит быстрому стачиванию. Для этого отключаю антипробуксовочную систему полностью и «включаю» активный режим езды на пониженных передачах.В таком режиме поверхносный слой можно стереть за 10-20 км, но необходимо помнить, что задние шины на неведущей оси будут обкатаны только через 50-100 км, поэтому в поворотах первое время нужно быть аккуратным даже на сухом асфальте. Обкатка новых летних шин — это обязательный процесс для покрышек любого производителя.
Руль стал плотным, скорость рулевых реакций возросла на несколько порядков, но самое приятное — стало тихо в салоне. Т.к. Фиат не обладает супершумоизоляцией, то критичность к этой харктеристике шин для меня весьма высока. В этом плане летняя модель шин Bridgestone ER300 реально порадовала. Однако хочу предостеречь всех, кто ждет сверхтишины от летних шин, установленных ранней весной.Любые летние шины будут громче в холодную весеннюю погоду, чем летом (+15 и выше). На самом деле это не сам шум от протектора шин, а виброшум от зерна асфальта, который хорошо передается через жесткий холодный протектор шины к сайлентблокам (а они тоже резиновые и тоже при малых температурах становятся жестче) и опорам амортизаторов, которые упираются непосредственно в стаканы кузова. Вот таким нехитрым образом весь виброшум от дороги передается элементам интерьера салона и начинает раздаражать водителя и пассажиров.Проверить виброшум это или шум о самого протектора — проще простого. Нужно выехать на участок дороги с гладким мелкозернистым асфальтом — если общий фон шума резко снизился — это виброшум асфальта. Если незначительно уменьшился — шум протектора самих шин. Кроме этого на передачу виброшума от дороги в салон автомобиля сильно влияет профиль шины — чем он ниже, тем шумней шины. Например, в моей Омеге с отличной шумоизоляцией (зимой даже шипы практически не слышно без музыки) становится заметно шумней на шинах 235/45R17 любой модели и очень тихо на высокопрофильных 205/65R15.Летняя модель шин Bridgestone ER300 считается одной из самых тихих моделей премиум сегмента шин.
Что очень понравилось, так это отличная жесткая связь шина-дорога. Сорвать в пробуксовку летнюю модель шин Bridgestone ER300 стало не так уж и просто, не смотря на турбомотор и передний привод. При нажатии педаль газа в пол на первой-второй передачах рывок следует незамедлительно! Это значит, что блоки протектора без подламывания передают крутящий момент от шин к дорожному покрытию. На второй день обкатки (пробег около 200 км) я уже начал использовать плюсы асимметричного протектора в городском потоке — маневрировать на высокой скорсти стало намного приятней и безопасней, прежде всего из-за классной информативности на руле и высокой ответной рекации шин на поворот руля.Торможение на шинах Bridgestone ER300 прозрачное, если можно так сказать, т.е. легко дозировать усилие на педали тормоза и прогнозировать точку остановки даже с высокой скорости, например остановиться после резкого разгона в пол со 120 км/ч на светофоре не составляет труда и главное — нет ощущения, что тормозной путь может быть длинней, наоборот — «тормоз» перед стоп-линией даже немного приотпускаешь.Жду потепления, чтобы можно было хорошо прогреть протектор шин и понять предел возможностей Bridgestone ER300 в скоростных виражах или резких перестроениях.
Очень хочу хорошо потестировать Bridgestone ER300 на влажной дороге — это его особый конек.
1.06.12С момента установки новых шин ER300 Fiat пробежал 4675 км, на одометре 53831 км.Все отлично, нареканий на поведение шин нет. В сильный ливень порадовало уверенное управление и высокая скорость передвижения тогда, когда стеклоочистители уже работали на максимальной скорости. Т.е. ехать быстрей 100 км/ч я не мог из-за ограничения видимости. Слой воды был не тестовый, конечно, но не менее 3-4 мм. Визуально асфальта уже не видно, но четко видны всплески от крупных капель на глади воды.
Условия езды достаточно жесткие и скоростные, поэтому шины на передней оси регулярно повизгивают при резких стартах. Турбомотор требует качетсвенного сцепления, поэтому возможности шин должны соответсвовать этим требованиям. У шин ER300 сэтим все в норме. Если все получится, то в ближайшее время двигатель станет еще мощней и моментней благодаря чип-тюнингу блока управления профессиональным программистом (в Германии).Износ пока равномерный, т.к. я стараюсь не буксовать при повернутых колесах, т.к. на переднем приводе это сразу «вылазит» изношенными краями наружной и внутренней сторон.За почти 5000 км. протектор передних шин «похудел» на 1 мм. Теперь его высота 7 мм. Вполне приличный показатель износотойкости. Если даже не переставлять шины между осями, то при их эксплуатации до индикаторов износа 1,6 мм. они пройдут не менее 30 тыс. км. Однако, в такой эксплуатации шин особого смысла нет. При перестановки шин раз в 10 тыс. км. общий ресурс комплекта шин Bridgestone ER300 составит более 50 тыс. км..
Шины на здней оси пока даже не имеют следов износа. Можно сказать, только прошли обкатку. По краю протектора видны «пупыршки» от прессформы, которые так и не стерлись за эти пять тысяч километров.
С уважением, Master_Tyre and Team
Bridgestone Blizzak VRX — обзор знакомство
Шипы застенчиво поблескивают из под крыльев и просят: — дайте отдых и покой, мы уже устали выполнять работу летних шин. Монтажник потирает руки — наконец-то можно немного размяться.На фото не видно, но . вдруг, с набежавшей черной тучи начал идти мелкий снег.
К ВОПРОСУ ОПРЕДЕЛЕНИЯ ДЕФОРМАЦИОННЫХ
ЧИСЛЕННОЕ МОДЕЛИРОВАНИЕ ПРОЦЕССА ОТБОРА
И ОКРУЖАЮЩЕГО ГРУНТА
З.Г. Тер-Мартиросян, А.З. Тер-Мартиросян E-mail: inluzin@gmail.com Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Московский государственный строительный университет»
В статье (докладе) приводятся постановка и решение задач о взаимодействии длинной сваи конечной жесткости с уширенной пятой и окружающего грунта, обладающего нелинейными и реологическими свойствами. Показывается, что распределение продольных напряжений в стволе сваи и касательных напряжений на контакте сваи с грунтом по глубине имеет нелинейный характер и эта нелинейность существенно зависит от нелинейных свойств грунта, соотношения длины и диаметра сваи и ее жесткости. Решения,полученные в замкнутом виде, позволяют определить осадку сваи на уровне оголовка и пяты сваи, а также напряжения на уровне пяты сваи .
Рассматриваются также задачи о взаимодействии длинной сжимаемой сваи с окружающим грунтом в пределах контактного ослабленного слоя. Для этого вводится коэффициент жесткости контактного слоя, имеющий размерность [кН/м3,т/м3], а для учета вязкости грунтов этого слоя вводится коэффициент, имеющий размерность [кН/м3·сек] .
STATE AND THE CLOGGING OF PERMEABLE SOIL BOREHOLE
Рис.7. Эпюра контактных напряжений полученные экспериментально на различных ступенях нагружения
Давайте будем совместно делать уникальный материал еще лучше, и после его прочтения, просим Вас сделать репост в удобную для Вас соц. сеть.